Verkeers Management Informatie Voor Route Advies. Binnen het VM-IVRA project werken we aan het delen van regelscenario’s en beleidsinformatie van wegbeheerders om hiermee innovatieve in-car toepassingen te ontwikkelen.

Onder het motto ‘van verkeersdata naar slim routeadvies’ werken wegbeheerders, serviceproviders en autofabrikanten samen aan de transitie naar digitaal verkeersmanagement. Dat doen ze door data met elkaar te delen en slimme in-car diensten te ontwikkelen waarmee automobilisten sneller en veiliger op hun bestemming komen, rekening houdend met de veiligheid en leefbaarheid van de omgeving. Het doel hierbij is om samen met wegbeheerders digitaal verkeersmanagement verder vorm te geven en toepassingen in de praktijk uit te proberen. Mogelijk ook toepassingen die op termijn als vervanging van de huidige wegkantsystemen kunnen fungeren. Met als ultiem doel om slim routeadvies op maat voor elke automobilist te realiseren, want dat is het verkeersmanagement van de toekomst.   

Het project onderzoekt onder welke voorwaarden serviceproviders de data over willen/kunnen nemen in hun informatiediensten, zodat weggebruikers in de auto routeadvies op maat ontvangen op basis van de data. Hiertoe zijn de volgende (hoofd) kennisvragen geformuleerd:

•    Wat is de meerwaarde voor weggebruikers van de informatie/nieuwe diensten (gepersonaliseerde reisinformatie)?
•    Is er voldoende meerwaarde voor serviceproviders om de informatie op te nemen in hun dienstverlening (verbetering kwaliteit van hun dienstverlening)?
•    Is er voldoende meerwaarde voor wegbeheerders om de nieuwe diensten breder te implementeren  (gepersonaliseerd en via sociaal wenselijke wegen)? 
•    Wat is de maatschappelijke meerwaarde van de nieuwe diensten (gepersonaliseerd en tegen minder onderhoudskosten dan traditionele wegkantapparatuur)?

Weggebruikers vertrouwen steeds meer op hun navigatiesystemen terwijl wegbeheerders steeds meer te maken krijgen met de beperkingen van de huidige DVM assets. Wegkantsystemen zoals dynamische informatiepanelen zullen op termijn (geheel of gedeeltelijk) vervangen worden door in-car informatie. Door relevante verkeersmanagementinformatie te digitaliseren en beschikbaar te maken voor serviceproviders kunnen in-car diensten worden verbeterd.    

De weggebruiker wordt steeds digitaler. Het gebruik van (slimme)in-car systemen neemt snel toe. Weggebruikers hechten steeds meer waarde aan gepersonaliseerde informatie en vertrouwen meer op in-car informatie dan informatie van wegkantsystemen. Daarnaast neemt, als onderdeel van de transitie naar digitaal verkeersmanagement, het aantal in te zetten wegkantsystemen af. Zo worden DRIPs lang niet altijd meer vervangen als de technische levensduur is verstreken. Om het door de wegbeheerder gewenste gebruik van het wegennet te kunnen realiseren is informatie-uitwisseling met serviceproviders en het bereiken van de weggebruiker via in-car-systemen noodzakelijk.
VM-IVRA biedt de mogelijkheid om nu ervaring op te doen met in-car-informatie, zodat een wegbeheerder voorbereid is op het moment dat toepassing onvermijdelijk is en middelen op een effectieve manier kan inzetten.

Inhoudelijke opdrachtgever van het VM-IVRA project is het Landelijk Verkeersmanagement Beraad (LVMB). De ontwikkeling is dus namens en voor alle wegbeheerders van Nederland. Het project VM-IVRA wordt uitgevoerd door het programma Talking Traffic van Rijkswaterstaat en gefinancierd door DGMo met een bijdrage van het LVMB.

Voor sommige toepassingen, zoals de inzet van vooraankondigingen, kan elke wegbeheerder een account in Melvin aanvragen. Voor diensten als stremmingen of DIBs  worden regelscenario’s ingezet en kunnen de lokale of regionale verkeerscentrales wegbeheerders verder helpen. Het kan ook zijn dat op regionaal of provinciaal niveau afspraken zijn gemaakt om gemeenten te ondersteunen.

Vanuit het VM-IVRA project vindt afstemming plaats met verschillende andere projecten en ontwikkelingen. Zo zijn de lessons learned uit Socrates 2.0 meegenomen in de beproeving van de Proof of Concept van VM-IVRA en werken we samen met Safety Priority Services, IDEA en Slim Sturen Vervolg (SmartwayZ.NL). 

Het VM-IVRA projectteam werkt in opdracht van het Landelijk Verkeersmanagement Beraad en onder de vlag van het Rijkswaterstaat Talking Traffic programma voor en namens alle wegbeheerders. Het project richt zich niet alleen op de verkeerscentrales van Rijkswaterstaat maar ook op regionale tactische teams verkeersmanagement. De ontwikkelingen aan wegbeheerderskant zoals het onderbrengen van de diensten in applicaties (o.a. Diego, Melvin en George) en de data-ontsluiting worden uitgevoerd door het NDW. De beproeving van de diensten in de Proof of Concept in 2022 vond plaats in de drie koploperregio’s: metropoolregio’s Amsterdam en Rotterdam-Den Haag en de regio Oost-Nederland. 

Vanaf 2023 kunnen in heel Nederland wegbeheerders en serviceproviders ervaring opdoen met de VM-IVRA toepassingen. In navolging op een VM-IVRA-instructietour langs alle verkeerscentrales en regionale verkeerskundige teams in het voorjaar van 2023 melden steeds meer wegbeheerders zich aan om ervaringen op te doen met vooraankondigingen of regelscenario’s met stremmingen. 

De bij VM-IVRA aangesloten serviceproviders zijn Be-Mobile (Flitsmeister), Tripservice (Waze) en Locatienet (met de Onderweg app). In 2023 is dit met de ‘schoolzone’ proef verder uitgebreid met serviceproviders ANWB (Onderweg) en Geojunxion (levering van locatie-gerelateerde data).

Voor de inzet van vooraankondiging zijn op dit moment (november 2023) afspraken gemaakt met Flitsmeister, de ANWB en Tripservice (Waze). De vooraankondigingsdiensten van de ANWB en Tripservice zijn naar verwachting vanaf januari 2024 beschikbaar. De DIB-informatie wordt doorgegeven door Tripservice (Waze). VM-IVRA is nog in gesprek met andere providers. Het servicebericht wordt op dit moment niet verspreid. Alle andere VM-IVRA-diensten zoals de stremmingen worden gedeeld als open data en kunnen door alle serviceproviders worden afgenomen. Omdat het open data is, is er geen informatie door welke serviceproviders de data wordt ingezet.

Dat verschilt per dienst en hangt ook af van de mogelijkheden die de serviceproviders heeft om het bereik te monitoren. Bij inzet van VM-IVRA diensten wordt aan de betreffende wegbeheerder aan het einde van de maand een rapportage aangeboden waarin het bereik van de ingezette dienst is uitgewerkt. Een voorbeeld rapport kan worden opgevraagd via [email protected].

Feedback van serviceproviders (en via hen de weggebruiker) krijgt steeds meer aandacht. De Europese RTTI verordening legt ook verplichtingen hierover op.  Verwacht wordt dat in 2024 stappen gezet gaan worden zowel op technisch als organisatorisch gebied. Feedback over bv fouten in de informatie moet tenslotte wel leiden tot verbetering van de data die door wegbeheerders is gegenereerd.

Het VM-IVRA project hield in het voorjaar en zomer van 2022 een zogeheten Proof of Concept: een beproeving in de praktijk. Op die manier konden we zien óf en zo ja wat de meerwaarde is van het uitwisselen van verkeersdata. De Proof of Concept toonde o.a. aan dat in-car informatievoorziening meerwaarde biedt voor een aantal use-cases dat deze in-car berichten een goede vervanging kunnen zijn voor de wegkantinstrumenten, zoals (berm)DRIP’s en tekstkarren. Daarmee is een significante en belangrijke stap gezet in de transitie van wegkant- naar in-car informatie. 

In VM-IVRA doen we ervaring op met in-car toepassingen en bereiden we ons voor op de Europese afspraak die in 2022 is gemaakt over het gebruik van realtime verkeersinformatie diensten. Deze Europese gedelegeerde verordening 2015/962 (Realtime Traffic Information - RTTI) geeft aan dat serviceproviders verkeersgerelateerde data, zonder extra kosten, dienen te verwerken en integreren in relevante diensten die zij aan eindgebruikers verstrekken. Dit is vastgelegd in Europese wetgeving en verordeningen, te weten de (in oktober 2023 herziene) Intelligent Transport Systems (ITS) Directive en de gedelegeerde verordening RTTI.  Voor meer informatie over de RTTI zie: https://www.crow.nl/downloads/pdf/verkeer-en-vervoer/verkeersmanagement/d397_real-time-traffic-information_nl.aspx

Dit betreft gegevens over o.a. verkeerscirculatieplannen, verkeersregelingen en -beperkingen die door bevoegde wegbeheerders zijn ingevoerd en via een nationale toegangspunt digitaal beschikbaar wordt gemaakt. VM-IVRA werkt aan het beproeven en ontsluiten van enkele belangrijke RTTI data-items.

Nederland heeft een vooraanstaande rol in de dialoog die in Europa tussen wegbeheerders en serviceproviders wordt gevoerd over de uitwerking van de RTTI. Ervaringen die Nederland heeft met digitaal verkeersmanagement wordt daar onder andere in de vorm van best-practices uitgedragen. Ook de VM-IVRA toepassingen worden daar voor het voetlicht gebracht.

Binnen VM-IVRA worden (of zijn) de volgende toepassingen ontwikkeld:

•    Digitale vooraankondigingen van wegwerkzaamheden en evenementen; 

•    Delen van actuele stremmingen (waaronder incidenten, tunnels, wegwerkzaamheden en beperkingen vanwege weersomstandigheden);

•    Delen van beleidsdata zoals milieuzones (deze dienst is al landelijk beschikbaar);

•    Inzet van Digitale Informatieberichten (DIB's);

•    In een pilot hebben we in het voorjaar van 2023 in-car waarschuwingen m.b.t. schoolzones beproefd; 

•    In een andere pilot hebben we in het voorjaar van 2023 het delen van serviceberichten voor ingesloten verkeer getest; deze dienst is alleen voor de RWS verkeerscentrales van toepassing en kan alleen ingezet worden door Verkeerscentrum Nederland (VCNL).

Deze toepassing informeert weggebruikers die een bepaald tracé vaker afleggen, over een aanstaande geplande verstoring op datzelfde tracé. Het gaat hier bijvoorbeeld over aanstaande wegwerkzaamheden of evenementen waarbij een verstoring wordt verwacht. Dit betreft vooraankondigingen die nu, veelal via fysieke Dynamisch Route Informatie Panelen (DRIP’s) of tekstkarren, met de weggebruikers worden gecommuniceerd. De in-car informatie variant stemt het bericht af op bijvoorbeeld de modaliteit en/of eindbestemming van de automobilist. Deze toepassing is een standaardisering van de dienstverlening die serviceproviders nu al vaker inzetten in opdracht van wegbeheerders. 

Deze toepassing deelt operationele data (afkomstig uit de inzet van regelscenario’s) met de serviceproviders. Als tijdens het operationele proces in de verkeerscentrale maatregelen worden ingezet of aangepast – denk aan omleidingen of de inzet van digitale informatie berichten – melden serviceproviders dit direct in-car. Deze data omvat een actuele en geverifieerde datastroom van delen uit de regelscenario’s uit de verkeerscentrales van de wegbeheerder. De serviceproviders kunnen deze data gebruiken ter aanvulling van hun eigen data gebruiken en waar mogelijk de route adviezen mee verbeteren. 

Deze toepassing betreft het delen van beleidsinformatie over het wegennet. Het gaat om harde (juridische) en zachte (beleid) kaders, die door overheden zijn vastgesteld voor het gebruik van het wegennet op het gebied van leefbaarheid, veiligheid en doorstroming. Denk hierbij aan milieuzones (harde kaders) en het ongewenst gebruik van wegen zoals in autoluwe winkelstraten, woonwijken en schoolzones (zachte kaders). Serviceproviders kunnen deze zonering data gebruiken om weggebruikers te waarschuwen en routes te presenteren die in overeenstemming zijn met bovengenoemde kaders. Het uiteindelijke doel is om sluiproutes en ongewenst gebruik van wegen in stedelijke omgeving (bijvoorbeeld winkelstraten) te ontzien op de momenten dat een dergelijk probleem zich voordoet en dat serviceproviders de te vermijden zones kunnen meenemen in hun route en navigatiediensten. ‘Milieuzone’ data is al landelijk beschikbaar voor serviceproviders. In een nog lopende pilot beproeven we momenteel in-car waarschuwingen m.b.t. ‘schoolzones’. De dienst ‘te vermijden wegen’ is nog niet beschikbaar en is momenteel onderwerp van een Europese RTTI-dialoog zodat er Europese richtlijnen voor komen voor serviceproviders.

Deze toepassing gaat om het in-car informeren van weggebruikers als onderdeel van een regelscenario. Momenteel delen we alleen nog omleidingsinformatie met behulp van digitale informatieberichten (DIB’s). 

Serviceberichten zijn bedoeld voor verkeer dat ingesloten is in verband met een afgesloten wegvak, waaraan de wegbeheerder specifieke instructies wil geven. Denk hierbij aan informatie over de situatie, hoelang het nog duurt, instructies vanuit de hulpdiensten etc. Deze data omvat een actuele en geverifieerde datastroom vanuit een centrale verkeerscentrale van de wegbeheerder. Meldingen van volledige wegafsluitingen komen via de regionale centrales automatisch bij de landelijke verkeerscentrale van RWS binnen.  

Een DIB is een informatiebericht voor de weggebruiker, verstrekt op basis van de locatie en rijrichting. Door informatie te delen via de DIB, treedt de serviceprovider op als verlengstuk van de verkeerscentrales en brengt vergelijkbare informatie zoals getoond op DRIP’s, in de auto. De DIB maakt het ook mogelijk om op locaties waar geen fysieke wegkantsystemen staan de weggebruiker toch te informeren. Aanvullend bestaat de mogelijkheid om via de DIB informatie gepersonaliseerd te gaan geven, bijvoorbeeld afhankelijk van de modaliteit en/of bestemming. Wegbeheerders stellen bij de inzet van DIB’s het informatiebericht zelf op, maar de serviceproviders bepalen uiteindelijk of (indien relevant) en hoe (vorm van het bericht) ze dit delen met de weggebruikers.

Momenteel worden vooraankondigingen op basis van betaling doorgezet door de gecontracteerde serviceproviders. Blijft dit zo?    

Op dit moment wel. Dat geeft de garantie dat de berichten daadwerkelijk door de serviceproviders worden verspreid. Vooraankondigingen komen straks ook als open data beschikbaar waardoor ook andere partijen deze over kunnen nemen.

Dit is nog een ‘erfenis’ uit de Proof-of-concept-fase. Het onderscheiden van doelgroepen door serviceproviders wordt nog niet veel toegepast en vraagt bijvoorbeeld ook dat serviceproviders weten van hun gebruiker met welke modaliteit zij reizen. Voor de toekomst sluiten we de mogelijkheid van het onderscheiden van doelgroepen niet uit. Het kan bijdragen aan het streven om weggebruikers zo gericht mogelijk te informeren en informatie niet aan te beiden aan gebruikers voor wie een bericht geen waarde heeft.

Aanmelden voor het gebruik van Diego verloopt via NDW. Met VM-IVRA kan contact opgenomen worden ([email protected]) voor informatie over de benodigde verbindingen (met een NMS, met NDW) om een VM-IVRA-dienst met Diego in te zetten. De eerste functie, delen van stremmingen, komt naar verwachting in het tweede kwartaal van 2024 beschikbaar.

De intekentool is een toepassing die is ontwikkeld voor de Proof-of-Conceptfase. Voor structurele landelijke toepassing is deze applicatie niet geschikt omdat het niet goed aansluit op bestaande werkprocessen en omdat er veel gegevens dubbel moeten worden ingevuld. De vooraankondiging wordt daarom onderdeel van Melvin. De stremming en de inzet van DIBs worden onderdeel van Diego.

In het kader van de uitwerking van de Europese gedelegeerde RTTI verordening (zie elders in deze FAQ) vindt een dialoog plaats tussen beheerders en serviceproviders. Een van de use case hierin betreft de zogenaamde Traffic Circulation Plans, waaronder ook het gewenst gebruik van het wegennet. Het vermijden van wegen met een avoid-request moet in deze dialoog een plek krijgen.

Verwacht wordt dat aan het einde van het eerste kwartaal 2024 de gebruikersacceptatietest start en dat we rond het einde van het tweede kwartaal 2024 de toepassing in Melvin landelijk beschikbaar komt.

Dit is aan de provider. Het is gekoppeld aan de passage van het door de serviceprovider ingevoerde of overgenomen invloed gebied. Om een te veel/dubbeling aan informatie te voorkomen zal niet elke provider bij elke passage informeren. Bijvoorbeeld Flitsmeister toont een vooraankondiging maximaal 1x per 4 dagen.

Als in de Intekentool een gebied is ingetekend dan wordt het gebied gebruikt en als een traject is ingetekend dan wordt de rijrichting van het traject gebruikt. Het is echter aan de serviceprovider hoe dit wordt vertaald. Flitsmeister bijvoorbeeld vertaalt een gebied naar één of meerdere 'pinnen' met rond iedere pin een gebied waarin Flitsmeister gebruikers worden geïnformeerd.

Hoe weet ik als wegbeheerder of de instellingen (configuratie in de Intekentool) correct zijn overgenomen door de serviceproviders? Bijvoorbeeld het invloed gebied bij vooraankondigingen, de DIB’s en de DIB-teksten?

Hoe de informatie wordt overgenomen is de verantwoordelijkheid van de serviceprovider. 
Daarbij is het momenteel voor Flitsmeister nog handwerk, maar vanaf het vierde kwartaal van 2023 wordt de info voor ‘vooraankondigingen´ door Flitsmeister geautomatiseerd overgenomen. Idem gaat dit gelden voor ANWB vanaf 2024. Voor Waze is de doorgifte van DIB’s en DIB-teksten reeds geautomatiseerd. 

Er zijn allerlei voorzieningen om de datakwaliteit te borgen. Bijvoorbeeld door controles bij het invullen van informatie in de verschillende applicaties. Bij digitale vooraankondigingen en wegwerkzaamheden en bij het Digitaal Informatiebericht (DIB) worden de te verspreiden teksten in vrijwel alle gevallen automatisch gegenereerd. Zo is zeker dat een bericht de juiste informatie bevat, compleet is en geen spelfouten heeft. Alleen bij complexe situaties worden teksten met de hand samengesteld. Daarbij wordt het vier-ogen-principe toegepast: de tekst moet altijd door een tweede persoon worden gecontroleerd.

Bij stremmingsinformatie wordt de informatie alleen uitgestuurd als een wegverkeersleider een scenario activeert. Deze heeft voor deze handeling geverifieerd dat er daadwerkelijk een stremming aanwezig is. In de loop van 2024 gaat de NDW voor het uitsturen van stremmingsinformatie aan de hand van andere databronnen zoals floating car data, controleren of de stremming daadwerkelijk aanwezig is.

Voor schoolzones worden de schoolzones door NDW geïnventariseerd en door elke gemeente zelf op juistheid en volledigheid gecontroleerd. Bij de schooltijden is in de data aangegeven over welk schoolseizoen de data betrekking heeft. Daarmee kan de serviceprovider zelf bepalen of de data voor haar dienstverlening nog actueel genoeg is.

De VM-IVRA proef is afgrond. Alle activiteiten van VM-IVRA zijn er in 2024 op gericht om de diensten structureel in software (zoals de NDW-applicaties Diego, Melvin en George) alsook in de organisatie in te bedden. Dat betekent bijvoorbeeld dat andere organisaties een verantwoordelijkheid krijgen voor beheer, onderhoud en de doorontwikkeling van de functionaliteit.

Ook werkt VM-IVRA aan een geleidelijke ontwikkeling van de toepassingen, zodat steeds meer wegbeheerders de diensten gaan gebruiken. De geleidelijke groei is van belang om de kwaliteit van de informatie te kunnen blijven borgen.

Ja, mits de DIBs als instrument kunnen worden toegepast in een regelscenario en het NMS een verbinding heeft met NDW, zodat bij het activeren van een regelscenario de relevante informatie (DIBs, stremmingen) kan worden uitgestuurd. Voor de inzet vooraankondigingen is geen NMS vereist.

Dat is in de VM-IVRA-proef niet gemeten. Van de 3.500 gebruikers die hebben deelgenomen aan de enquêtes in de proef, gaf ruim 2/3 wel aan de waarschuwing waardevol te vinden. En meer dan de helft geeft aan, alerter te zijn en het gedrag te hebben aangepast door langzamer te gaan rijden na het krijgen van zo’n digitale waarschuwing. 

In het project Spitsmijden in Brabant is in 2012-2013 gedemonstreerd dat in-car-informatie bij schoolzones daadwerkelijk tot een verlaging van de rijsnelheid leidde. 

Dat is een mogelijkheid, als de actuele rijsnelheid bekend is. In de VM-IVRA-proef is dit niet toegepast. Het is aan de serviceprovider om te bepalen of, in welke vorm en wanneer de weggebruiker bij een schoolzone wordt gewaarschuwd.

De situatie rond middelbare scholen is anders dan bij basisscholen. Zo komen de leerlingen gespreid over de dag van en uit de school, al zijn er wel piekmomenten. Ook is vaak sprake van fietsroutes met soms grote aantallen scholieren en verkeersonveilige situaties. Er zijn overigens maar weinig middelbare scholen met een schoolzone. 

Op dit moment is de kwaliteit van de beschikbare informatie over de openingstijden (op schooldagen, in vakanties) voor BSO´s onvoldoende om betrouwbare (juiste, actuele) informatie te kunnen verstrekken.  

Nee, zowel wegbeheerders en scholen hoeven niet te betalen.

De schoolzone wordt door de wegbeheerder bepaald. In de schoolzonedata is de schoolzone opgenomen zoals fysiek op straat met borden en/of markering is begrensd.

Bij de PO-raad kunnen scholen informatie over de school in een database vastleggen, waaronder de schooltijden, vakanties en vrijedagen. De PO-raad levert deze data aan NDW die de informatie toevoegt aan de locatiegegevens van de schoolzone.

Alle informatie op de borden wordt in de milieuzone data meegegeven aan de serviceprovider. De serviceprovider vertaalt dit naar een voor de gebruiker passende en begrijpbare tekst. Als de provider informatie heeft over bijvoorbeeld de gebruikte brandstof of emissieklasse is het mogelijk om informatie beter afgestemd op de weggebruiker aan te beiden. Of dit gebeurt is aan de serviceprovider.

Heb je advies nodig over de verschillende VM-IVRA toepassingen of wil je bijvoorbeeld weten hoe je digitale vooraankondigingen kunt inzetten? Of heb je vragen over de inzet van een Digitaal Informatie Bericht (DIB) of welke teksten je erop dient te plaatsen? Raadpleeg dan onze VM-IVRA helpdesk via [email protected].